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2021/11/05

LGV : Le modèle de transport ferroviaire français dans l‘impasse

Depuis 40 ans, le TGV bat des records de vitesse et est devenu un fleuron technologique du savoir-faire industriel français. Mais comme le Concorde en son temps, la France se fourvoie dans l‘exploitation de son prodige.

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LGV : Le modèle de transport ferroviaire français dans l‘impasse

ARGAZKIA JAITSI

 A travers la politique de LGV, l’Etat s’entête à privilégier les connexions entre les grandes villes et les grandes métropoles, plutôt que le développement de réseaux ferroviaires de proximité, sur des ressources multimodales. Sur le besoin des territoires, l’Etat continue de se tromper.

Toute personne un tant soit peu sensible aux questions écologiques est normalement favorable au train. Par rapport aux autres moyens de transport, le train est plus durable, il consomme peu d’énergie. Au quotidien, c’est un bel outil pour éviter les embouteillages, le stress et la pollution que cela peut engendrer. Mais réellement, combien de personnes prennent le train en France pour se rendre à leur travail, à leurs activités personnelles, au cinéma, au musée ou ailleurs ? Ou plutôt, combien de personnes ont la possibilité de le faire ?

Pour la majorité de Français, le train n’est pas un moyen de transport accessible. Le train est un moyen de transport de proximité uniquement dans les (très) grandes agglomérations. Très grandes et même très anciennes car les réseaux ferroviaires ont cela de spécifiques qu’ils ne sont pas faciles à modifier sans grands aménagements. Ils supposent des investissements importants pour voir le jour dans un espace urbain qui évolue toujours plus vite que prévu. Les réseaux ferroviaires sont des structures d’aménagement du territoire urbain, et même plutôt interurbain en France. Depuis 40 ans, c’est le TGV-LGV qui concentre les investissements publics au détriment de tout le reste. Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans les infrastructures ferroviaires l’ont été dans les lignes à grande vitesse soit environ 38 % du total. François Philizot, préfet, auteur d’un rapport sur les petites lignes ajoutait en 2020 que «  […) sans aucun doute l’investissement massif dans la grande vitesse a condamné en partie le réseau structurant français ».

Il y a quelques jours, Gilles Savary, l’ancien député socialiste et membre du Haut Comité du ferroviaire abondait en ce sens. Dans une tribune dans Sud-Ouest, il y soulignait le caractère obsolète de la politique de l’Etat en taxant d’anachronisme financier, écologique et social la relance des LGV. En effet, aujourd’hui, la réalité des Français est plutôt d’être bloqués dans les bouchons.

EAJ-PNB pense qu’il est urgent de rééquilibrer le modèle ferroviaire français et d’investir sur les lignes de proximité.

L’ensemble des lignes TGV transportent moins de la moitié de passagers que la ligne RER A en région parisienne, à elle seule. Quelle ineptie ! Les besoins locaux appellent des investissements majeurs sur les mobilités de proximité quotidienne, pour des aménagements de gares, pour des pôles multimodaux… qui puissent être des alternatives au « tout voiture ».

Avec la question de la LGV, l’Etat continue de privilégier les politiques des grands travaux, des grands investissements au service des grandes villes au détriment de ce qui doit être utile au quotidien aux citoyens. Il se distingue de ses voisins européens, l’Allemagne notamment, et même la Communauté autonome d’Euskadi, qui préfèrent une desserte ferroviaire de toutes les villes : moyennes, grandes ou métropolitaines… Dans son mode opératoire, l’Etat n’a rien changé depuis l’après-guerre. En 1947, le géographe Jean-François Gravier publiait « Paris et le désert français » et 75 ans après, Paris continue de dicter aux provinces ce qu’elles doivent financer. Sur le BAB, il est difficile d’expliquer que les investissements publics doivent servir à aménager des voies de LGV qui ne serviront qu’à voir venir et partir des hordes de vacanciers au détriment d’infrastructures qui pourraient résoudre les congestions urbaines de l’agglomération. C’est pourtant ce qui se dessine.

EAJ-PNB rappelle que les investissements publics des collectivités territoriales doivent répondre aux besoins de proximité. Les infrastructures de transport doivent se concentrer d’abord sur le lien entre l’agglomération et ses périphéries, vers le Nord (Sud des Landes), vers le sud-est (Pays basque intérieur). C’est un enjeu qui dépasse largement la question du financement d’infrastructures de transport : c’est une question sociale, politique et environnementale.

Jean Tellechea, conseiller municipal à Urrugne, secrétaire de l’IBB (EAJ)

Paru le vendredi 28 Octobre, dans la Semaine du Pays Basque, n°1453

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